要说今年国内哪台仿赛最火，我觉得莫过于春风450SR，就拿我们来说，无论是发布与之相关的视频还是推文，都能获得一个很高的流量数据，威力可见一斑，而在最近，春风终于开始小批量供货，我们本地代理商也拿到了一台样车，那我肯定要去见识见识450SR的庐山真面目，本期就和大家从静态层面来看看这台车。
颜值方面，我觉得无需多言，我从未担心过春风的审美，虽然不及当初亮相的概念车SR-C21那般惊艳，但450SR整体造型在很大程度上还原了当初的概念车，当然也就变成了如今这幅我们努努力就能买得起的样子，毕竟当时的SC-21车身上动辄“欧老师”“锻碳”“SC排气”“大闪电轮胎”这些高端部件，看起来就是一副我买不起的样子；450SR无论是外观设计还是车身部件搭配，不能说是国内顶级水平吧，但绝对也是第一梯队的水准；我说的不算，群众的眼睛才是雪亮的，我们相关视频评论区几乎没有人在这台车的外观上挑毛病。
整体外观原创度极高，并且车头及车尾保留了一些与250SR相似的元素，有意延续春风SR家族化设计语言，硕大的定风翼也相当出彩，融入车身造型设计中，并且在定风翼前端加入红色描边，与车身涂装相呼应，为整车营造出不俗的运动氛围。
厂家可能是考虑到这类仿赛车款因为大包围结构不太好安装防摔组件，另一方面是仿赛安装防摔会在很大程度上影响车身美感，所以450SR出厂就自带有防摔部件，车壳内部有对应的金属件加力，并且这块防摔部件在倒车受伤后也可单独更换。
我们从车身在正面来看，两侧防摔部件稍稍突出车体，在倒车时是除了脚踏及档杆之外首先着地的部位，再配合材质稍软的定风翼，可以将我们意外倒车时的修复成本降至最低。
事实上，目前大家在这台车上看到的众多类似于碳纤维的部件，实际上只是带有碳纤维纹路的塑料装饰件，目前这个级别的车款压根不可能原厂配备碳纤维部件，那都是顶级跑车为了追求极致轻量化才会考虑的东西。
全车LED光源就不多说了，不过450SR的大灯及尾灯均保留了当时概念车上的启动动画，前日行灯以流水灯方式点亮，后尾灯在通电时会有5秒左右的呼吸灯效果，高级感十足。
450SR采用了一块全新的TFT全彩仪表，仪表内部UI也经过重新设计，并且功能也是相当强大，投屏导航功能应有尽有，甚至还能通过连接手机之后在仪表上实现切歌之类的操作，最重要的是，这块仪表的操作逻辑相比800MT有了较大优化，上手难度极低；只不过在电控方面，450SR并没有给我们带来惊喜，和同级别车款一样，只是标配了ABS系统。
为了配合全新的仪表，450SR的开关组件也为全新设计，开关部分无论是质感还是手感都实属上成，并且本次喇叭的位置终于不再反人类了！可喜可贺！左侧手把的多功能按键可以控制仪表的全部功能，熟悉两次后盲操作也毫无压力。
全铝合金上联板带有镂空设计，质感一流；离合牛角及刹车牛角均具备多段可调功能，这里需要注意，虽然450SR前刹车上泵采用外置油壶，但本质上它依旧是个侧推上泵，而非直推。
油箱为铁质，容积14L；仿赛车款标志性的分体座垫，前座采用了类麂皮的材质，防滑性能优秀，而后座材质则较为光滑且填充物较硬，“挡泥板”应该会比较难受，不过大家都说开仿赛不需要挡泥板！前后座中间的镂空空气组件依旧保留，这也是目前仿赛车款的主流设计。我拍摄的这台车为标准座高795mm（785mm/815mm后市场可选），实际试坐，“身高不到一米八实际168cm”的我可以双脚小半脚掌着地，加之这台车相当轻，所以座高方面并不会有任何压力。
不可否认的是，春风450SR在轻量化方面确实做得相当优秀，整备质量仅为168kg（官标）；而我现场试坐的体感上来说这台车带给我的份量感确实和常规250级单缸仿赛差不多。
左右脚踏均为铝合金材质，并且450SR是国产第一台也是目前国产量产车中唯一一台预留“赛道反档”接口的仿赛，将档杆位置的万向节螺丝拧到前方的预留孔位上，即可实现赛道反档操作。
刹车部分，前BREMBO对向四活塞卡钳，后单活塞卡钳，后刹车并未使用Brembo略显遗憾，目前这台车大家吐槽最多的点就是这台车采用的是前单碟设定，毕竟春风400NK都用上了前双碟，单从视觉层面来说，前单碟刹确实不如前双碟更有视觉冲击力，但是！既然厂家敢上单碟，那么肯定是有他的道理的，同时也因为暂时没能试驾，所以实际刹车表现不得而知，等后续试驾后再和大家分享这台车的刹车感受。减震配置中规中矩，前倒置不可调减震，“金筷子”涂装给好评，后减震为中置多连杆结构。
450SR配套的轮胎是正新最新款的“刀疤胎”AS5，是在原先的刀疤胎基础上升级配方而来，所以抓地力表现完全不用担心；前110-70-17，后150-60-17的尺寸，虽然后150宽度带来的视觉冲击力不如更宽的轮胎，但能给这台车带来更加犀利的操控。后摇臂依旧为铁质，但春风为其设计了全新的造型，至少从视觉观感上来说这套后摇臂是好看的。
我认为发动机部分才是这台车的最大看点，450SR搭载了一台实际排量为449.5cc的并列双缸DOHC结构水冷发动机，最大功率37Kw@9500转，最大扭矩39N.m@7600转，账面数据一举超越这个级别的标杆选手川崎Ninja400以及雅马哈R3。
虽然依旧是并列双缸发动机，但确实是国产为数不多的采用270度曲轴的并列双缸发动机，这样的设定有两个好处，一是可以综合0度曲轴（口语中的同步双缸）的强劲低扭和180度曲轴（口语中的异步双缸）良好的高转延展性；其二，这类结构能够给这台车带来类似于V缸车的排气声浪，实际现场试听（能着车，不能试驾），排气声浪相当饱满且有力量感，很像KTM的声浪，上视频（建议带上耳机听更真实）。
但是这样的设定对发动机的震动抑制带来不小的考验，现场原地拧油门，车辆震动抑制出奇的好，确实做到了当时春风宣传的“优异的振动抑制”，不过这只是原地拧油门感受出来的，实际骑行时发动机有负载，如果还能做到如此，那就是真优秀，后续我们实测！
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