两年前，我们第一时间测评了VOGE 500DS，那台车当时给试车组留下了深刻印象，以至本派小编在试驾结束后直接摇身变为了车主。即使以现在标准来看，500DS仍然具备不错的颜值和相当高的可玩性。
两年来，VOGE先后推出了500AC以及升级发动机的525R，而以休旅定位的DS势必也会迎来重大改款。于是，带着全新发动机和真空辐条轮毂，以“更野更放肆”姿态示众的DS525，正式进入车友视野。
我们手上的这台500DS在近两年时间内虽然里程不多，但日常骑行的状态和质量一直很稳定，站在车主角度，我们对它还是比较认可的。
收到DS525新车后，首先就是“找不同”，大家都想看看500DS和DS525前后代车款的实际差异究竟如何。这里先做个剧透，DS525的升级并不只是简单地进行了发动机扩缸和更换轮组，具体各部分的变化，大家有耐心的话慢慢往下看……
静态体验
外观造型
DS525的外型设计并没有在原有基础上进行大刀阔斧的改动，只是在处理方式上进行了一些优化，比如大面积亚光漆改为亮光漆，把DS525造型上的凹凸面和折线通过高光和阴影表现得更加明显。
19寸钢丝辐条真空轮毂的加入不仅使DS525的离地间隙升高到190mm，也让整车增加了一丝饱满与野性。当然，这也让DS525的整备质量从205kg增加到210kg。在发动机整体和脚踏支架、排气防烫板等小部件的配色上，DS525做了一些黑化处理，看起来比500DS要更加精致。
动力总成
DS525的发动机从KE500升级到了KEL525，实际排量从471cc增加到了494cc，这让功率增加到39.6kW/8500Rpm，扭矩也相应的提升到50.5N.m/7000rpm（500DS是35kW、43N.m）。
实际上，新引擎的性能提升更多是来自于压缩比的增加。这款并列双缸发动机本身的设定相对保守，压缩比仅为10.7:1，隆鑫将原本67x66.8的缸径行程调整为68x68的等缸径行程比，并把压缩比进一步增加到11.5:1。一般来说，简单的扩缸虽然能增强发动机动力性能，但随之而来的是运行品质恶化。令人惊喜的是这种情况并没有发生在KE500到KEL525发动机的进化中。
通过优化气道、凸轮线型等多项改进，KEL525做到了真正意义上的正向研发优化。与500DS相比，DS525不仅加速出力更加饱满，发动机震动、低速稳定性等运行品质方面也有明显进步。虽然表显仍然是8500rpm进入红区，但实际的转速限制却提升至10000rpm。
在DS525上，VOGE首次为自家车型配备了两种动力模式的可选功能。在Normal模式下，发动机对油门的响应会趋向柔和；而Sport模式下，非常细致微小的油门操作都会被立刻执行。注意，只有在发动机点火后模式切换功能才能够被响应。
车架部分
DS525的车架被外壳和各种护板完整包覆起来，实际上它与500DS相比没有发生太大变化，仍然是那套结合发动机自身刚性的桁架式车身结构，应用MAT(模态分析技术)、VIT(振动隔离技术)使整车的振动控制得到再次优化。
与前代车型一样，DS525使用35mm钢管作为车架主梁，并在多处使用19mm直径的连接管进行焊接补强，最终形成一个环抱发动机的完整车架结构。
副车架部分仍然使用延续自500DS的分体式结构，不过在坐垫的安装方式上进行了改进，原来500DS上需要使用拉索开启驾驶位坐垫的方式被取消了。
骑行三角和悬挂
为了优化非铺装路况下的骑行姿态，DS525的骑行三角在原本500DS的基础上做了多处明显修改。
DS525的车把宽度从500DS的840mm缩短到了800mm，保持直立坐姿时小臂的弯曲角度更加舒适随意。
由于减震行程和轮毂尺寸的提升，DS525的座高同样水涨船高来到830mm。听上去很唬人，但无论是坐垫还是坐垫下方的塑料侧盖都进行了明显的收窄。我们将DS525和500DS的座垫拆下来放在一起，你会发现DS525的坐垫更窄也更修长，这样的修改一方面降低了对驾驶者腿长的要求，另一方面在站姿骑行时双腿夹持车身的动作更加自然，驾驶者的膝盖部位可以很轻松舒适地靠在座垫和油箱侧盖的接缝处，对站姿控车动作具有更好的辅助。
大虾同学的示范：净高174cm，体重62kg。
DS525在驾驶位脚踏底部增加了配重设计，这样做的好处是可以降低高频振动对脚踏的影响。
DS525的前减震仍然采用41mm内芯直径的KYB倒置减震器，不具备可调功能。实测KYB这款减震器压缩行程在126mm上下，加上拉伸行程的部分，整个前减震活动行程约140mm。
后悬挂仍然采用与500DS相同结构的多连杆钢质摇臂搭配预载可调中置KYB减震，不过DS525的减震器的型号发生了变化，减震行程有所增加，预载调整的方式也从原来的7档卡位调节变成更加渐进精准的铰牙式调节。
显然，DS525名称里的“DS”并不是指Dual Sport，它作为一款具备非铺装路况行驶能力的休旅车确实拥有一定程度的越野能力，但我们并不能真的拿它当林道越野车来要求，在整备质量230kg（含三箱）的条件下，搭载充足的装备穿过乡间小道去享受一次完美的摩托露营才是它该干的活。
轮组和制动
轮组部分也是DS525除动力平台之外最重要的升级之处。
轮毂形式采用了真空辐条结构，采用象牌TOURANCE龟背胎，轮圈部分为铝合金材质，比传统辐条轮毂的钢质轮圈更轻（不过仍然会比铝合金压铸轮毂重）；辐条部分则使用了不锈钢材质，比传统钢质辐条更易打理维护。
因为前轮轮组规格从17寸加大到19寸，所以DS525的轴距由1460mm增加到1470mm，为了保持原有的车架设定，对前减震器的轮轴安装位置做了些许前移处理。
制动部分与之前500系列车型并没有变化，仍然是日信（nissin）品牌，前轮使用一对浮动式单向双活塞卡钳和固定的300mm刹车盘，后轮为单活塞卡钳和240mm刹车盘。比较遗憾的是DS525配备的双通道ABS仍然不具备关闭功能。
灯光和仪表
DS525的车灯部分应该说是完全沿用自前代车型500DS，LED头灯的实际亮度在目前这个级别的车型里属于中规中矩水平，近光灯的铺路范围不够宽阔。如果摩旅途中有跑夜路的需求，还是给它增加一对外置射灯比较好。
刹车灯也保持了500DS上的短尾设计，这款与铝合金行李架一体化设计的刹车灯不仅具有相当强的辨识度，外形设计上也是500DS和DS525身上非常出彩的亮点。
如果你对500AC和525R比较熟悉，就会发现DS525上的这款TFT全彩液晶仪表无论在硬件还是UI用户界面都与那两台车非常接近。不过，DS525在手把开关上多出的MODE模式切换键，让原来只能作为仪表主题的显示效果变成了真正的动力模式界面。不仅如此，之前我们在500AC上遇到的仪表转向指示灯和空挡指示灯亮度不足的问题也得到了改进。
附件和实用性配置
作为一台主打长途旅行的休旅车，DS525继承了500DS相对丰富的操作适应性配置和风阻保护能力。刹车/离合拉杆分别具备五级和四级间距调整功能，风挡高度仍然为快速拧开螺栓的两段手动调节方式。高速骑行时这款看起来面积不大的风挡能够帮助骑手减轻胸前气流压力对呼吸的影响。如果你想解决骑手头盔正面受到的气流压力和噪声，网上还有许多加高的改装产品可供选择，但小编认为目前DS525的原装风挡是在外观造型、视线范围和风阻保护三个方面综合考量后比较均衡的选择。
容易被忽视的改进
在测评车辆的间隙，我们也不断在发掘DS525多处细节的提升，而这些往往是比较容易被忽视，但又会对实际车主产生实际作用的地方。
它们包括：前减震挡泥板结构的修改，这会对倒置减震内管的防尘保护更加完善；座垫开启的钥匙孔深度增加，优化日常使用的体验；驾驶位座垫的长度和前后安装卡扣都发生了变化等等。
静态总结
在500DS价格被调整到33580元之后，标价38180元（三箱版42180元）的DS525接替了它原本的价格和定位，成为VOGE品牌旗下休旅车的新旗舰产品。
在不断优化动力性能、骑行品质之后，DS525的产品力已经能与同级别进口车款相抗衡，而且在一些方面还能实现超越。抛开品牌价值不谈，以国际品牌同类产品六折的价格，拥有不弱于其的性能、用料和更加丰富配置的特质，DS525正好满足了那些不迷信进口大牌，但对品质有较高要求，同时更注重性价比的这类车友。
动态及摩旅体验
动力实测
其实，拿到车的第一时间，我们最想做的就是去测数据，看看动力提升后究竟能够带来多大的变化。
两年前，我们做出的500DS零百加速是5.8秒，现在新款发动机排量增加23cc，功率增加4.6kW，扭力增大7.5N.m，可以说在动力表现方面，应该是全面提升的。
当然，数据上的提升只能是理论，我们还要考虑其他的变化。比如DS525采用了前19、后17寸的辐条轮辋，这套组合会比500DS所采用的前后17寸铝合金轮辋重；另外象牌龟背胎由于拿出一部分性能放在非铺装路面上，所以测加速的场景条件下抓地力会弱于之前的倍耐力天使胎。
实际测试，运动模式下，DS525的零百加速为5.4秒，较500DS减少0.4秒，这个成绩还是比较不错的。有趣的是，在随后采用的标准模式下零百测试，DS525的加速成绩仍然为5.4秒。
0.4秒的提升应该来说还是比较符合客观现实，也是新引擎与新轮组组合条件下的一种正常表现。至于为什么运动模式和标准模式下测试数据一样，主要原因就在于运动模式在起步头段会有比较明显的抬头倾向，这就导致会损失掉一点优势，而标准模式则更容易在转速七、八千的时候做弹射起步，最终导致两种模式下零百加速处于同一水准。
不过，动力反馈不仅仅只有零百加速一项，运动模式的后程表现，包括动力延展性、转速攀升效率，还是较标准模式有区别的。
骑行&摩旅体验
第一次跨上DS525，能明显感觉到与500DS的差异，最重要的不同来自于新车的重心回馈有点模糊，不像500DS那样集中，可能轮胎轮组发生改变后确实需要一点时间来适应。
好的一面是，行进过程中一旦站立起来，立刻就能感觉到那种特别舒服的回馈，而且腿部的夹持感实在很棒。得益于削窄后的座垫，以及脚踏位置的恰到好处，现在的站立骑行确实是不错的体验。
当然， 对于收窄车把的举措，我们仍然比较纠结。一方面，日常骑行时这样的设计确实能够带来更多的舒适；但另一方面，在非铺装路面骑行时，你可能会怀念之前的宽车把所带来更轻松的操控。
整车的动力表现，在调性其实没有太明显的变化，尽管马力值有明显提升，但它仍然是那个样子：磅礴绵密且比较线性的动力释放，既不突兀，也不会给人不够用的感觉。这种状态的好处是，你即使骑上一整天也不会因为动力方面的表现而感到疲倦。
所以，我们是很愿意带着它出趟差的，那种惬意在疫情的当下，实属难得。
两天时间，我们在铺装路面和非铺装路段反复切换，尽管超过400公里的里程实在算不上什么，但驾驶乐趣是管够的。
在制定线路时，我们首先考虑到它与500DS之间的差异，也是这一代DS版本比较侧重的地方，便主动增加很多非铺装路面的计划。500DS最大的问题就是太偏公路休旅，一旦进入泥地湿滑路段，哪怕就是一片小树林，也有可能因为秒变光头胎而不得不找“救援”。
这次短途，我们带着DS525走了很多非铺装路，目的就是测试一下升级轮组后它的实际表现究竟如何。
首先可以肯定的是，DS525具备了足够应对能力，象牌龟背胎确实功不可没，其脱困能力至少提高了一个级别。
即便是雨后松软的土路上面，它们也能提供应有的抓地力，留给驾驶者更多一些信心。
另外，之前说到座垫修订后所带来良好的夹持感，也得到了验证，在非铺装路段站立骑行确实是一种惬意的享受。
唯一需要提醒大家注意的，就是DS525的ABS不可关闭，在某些特殊场景下，比如泥泞湿滑的下坡，要对制动反馈有提前预判，因为有些时候ABS介入后它会因为路面反馈而不断释放刹车，从而因为制动力丢失而带来一定的风险。还好，倒车后护杠、边箱能起到良好保护作用，笑着扶起车继续豁泥巴就是……
在铺装路上行驶，DS525的表现很得体，动力输出算得上是张弛有度，坐姿比较舒服，震动抑制也处理得比较到位；在正常骑行转速区域，没有太明显的共震点存在，再加上整车偏软调性的悬挂，可以说长时间巡航骑行基本上不会有什么抱怨。
还有一点非常重要，就是这套轮胎在湿滑路面上的排水及抓地表现也很棒，这是我们最开始没有想到的。即便在淅淅沥沥雨中山路上压弯，它也没有带来不安的回馈。总之这套轮胎在应对不太激进的使用场景下，确实相当够用。
油耗表现
趁这次行程，我们顺便记录了一下DS525的油耗数据。在两天时间里，总共跑了400多公里，前后加油的区间里程为327km，加注燃油14.31升（满油平面），换算下来百公里综合油耗为4.38L。
另外，加油时DS525的油表并未报警，还有一格余量，结合其17.2升油箱容积，我们评估其正常行驶状态下续航焦虑值应该在350公里以上。
这次DS525的主要骑行者是体重超200斤的小兵同学，三箱也是满载状态；普通公路和非铺装路里程占比约为80%和20%，但时长占比却要反过来，差不多是30%和70%；此外，还有大量铺装、但走不快的村村通公路，所以整体平均时速是偏低的。
考虑到这次行程的实际骑行状态，我们对DS525的油耗数据还是比较满意的。如果是长途中高速持续骑行，它的油耗应该很容易做到4升以内。
最后总结
从500DS到DS525，我们能切实感受到VOGE所取得的进步，不管是站在500DS车主的角度，还是车评者的角度，都是如此。
这个时代，进步和提升是理所当然的事情，我们也能看到多数厂家其实都在进步的过程中；但是，将改进变得有效、高效，却是一门学问。经过两年的打磨，DS变得更好了，也更符合它自身的定位，最重要的是它的改善和变化，非常切合用户的实际需要，这点是值得肯定的。
我们对DS525的评价还是一如既往：它是一款兼容性比较强的休旅车，日常通勤不会太过张扬，寻找远方也能使命必达；更重要的是，骑着它，容易带来平和心态，这或许是件富有诗意的事情，你会把一部分注意力放在骑行本身之外，同样的路途，自然得到的内心交流比别人更多。
还是那句话，继续强化产品品控，不断完善细节，我们期待更多的DS登场……
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