在上一篇静态评测中我也说出了我的看法，我是以赛400作为赛350升级版车型的角度来对这台车进行评测的，那么赛400相较于赛350最主要的升级点就是车辆的发动机部分以及后轮单摇臂部分了，其余部分则基本保持一致，所以骑行感受部分其实两车并不会产生特别大差异，当然也不是完全没有差异，那么两车究竟有什么差异呢？赛400骑行感受究竟怎样？一起来看今天的动态评测吧！
座高及坐姿
赛400座高账面数据为785mm，虽然座椅两侧有收窄设计，但实际座垫是比较宽平的，实测“身高不到一米八实际168cm”的我，勉强双脚小半脚掌着地，不过赛400整备质量不算重，为179kg，即使单脚撑地也没有任何压力，反正对于我来说，座高从来都不是问题；那么对于车友们来说，尤其是新手车友，身高建议在170cm以上就可以比较轻松地驾驶这台车了。
虽说赛400的手把是明显高于上三星的设定，让你误以为这台车的坐姿会像其它国产仿赛车款一样偏向舒适性。但事实上，由于赛400车把与座垫间的距离是相对来说比较大的，所以我的上半身是处于一个比较激进的前趴的坐姿；脚踏部分也有着非常不错的高度，并未过多的向舒适性妥协，双腿可以非常自然地夹住油箱两侧，有点纯正仿赛那味儿了；赛400应该是我试驾过的除了阿普利亚GPR250R以及凯越321RR以外的，在原厂设定下，坐姿最激进的国产仿赛了，所以如果你要长时间驾驶的话，需要注意一下“腰”。
并且这是我在日常驾驶状态下坐的相对靠前所得出来的骑姿，赛400主座垫前后空间比较大的，如果再刻意往后坐，那么驾驶姿势会更激进一些，这点对于我们高速趴车时是比较有优势的。
（以上均为我的身高得出的体验，高一些，手长一些的车友可能就会觉得没那么激进了）
动力体验
赛400动力数据为最大功率33Kw@9500转，最大扭矩37N.m@7000转，从账面数据来看，赛400的动力调教就并非偏高转，反而有些偏中低转速发力，7000转就能爆发最大扭矩了；我实际试驾下来也是这样，赛400中低扭表现出乎意料的好，起步后，发动机转速迅速攀升至3000转，而从3000转开始，这台车就有着比较理想的动力输出，直至8000转，从3000转-8000转，都处于一个可用性极佳的扭矩平台，过了8000转之后，动力输出就会稍显乏力了，一方面这是厂家刻意调校让这台车的动力输出更适合日常走街使用，另一方面则是因为这类“同步双缸”发动机从机械层面来说就不适合调校为高转机。
具象一点说，赛400中低扭表现好到什么程度呢，三档行驶状态，全丢油门，发动机转速掉回怠速，车辆以怠速状态向前低速行驶，拧动油门，车辆仅存在轻微拖档抖动后就立刻能恢复正常行驶。
而动力输出的体验是平顺的，非常平顺！骑行中你只需要拧下油门，动力来的及时且足够顺，所以这台车的上手难度是比较低的，再加上赛400还标配了滑动离合，这套离合手感非常轻，应对连续降档状况的处理能力也达到了主流水平，这些对于新手车友来说都是极为友好的；但是按照我的驾驶习惯来说，我倒是希望这套离合器手感能够再稍微重一些，目前赛400的离合我觉得有些过于轻了，导致离合手感稍显模糊。
接着就是体现实际性能的加速测试，最终赛400零百加速最佳成绩为5.4s，测试过程中二档断油能够做到一百零几的表显时速，但实际GPS破百还是需要三档的；5.4s这个成绩对比我们前段时间实测的赛科龙RC401（工程样车状态，成绩仅供参考）的6.1s是快上一些的；单就赛400测出的5.4s的成绩来说，也是一个中规中矩的成绩。
在静态评测中我们也说了，赛400在动力数据层面已经直逼进口川崎Ninja400了，但实测出来的成绩赛400却比Ninja400慢了1s左右，为什么会出现这样的情况呢？通过分析数据，我们发现其实赛400和Ninja400（国内在售原厂ECU与牙盘的车），在0-80km/h这个加速区间的成绩基本就是伯仲之间，80km/h之后NINJA400才能逐渐拉开差距，这也是尾段输出较为乏力所导致的；倘若不使用专业仪器测试，在体感上，赛400的前段加速能力感觉会比Ninja400更强一些。
由于道路条件限制，所以并未测试出极速成绩，但跑到140km/h之后仍有加速迹象，推测极速成绩应该会在160km/h左右，140km/h的高速状态下行驶，整体车身姿态保持稳定，并无发飘感。
这类同步双缸发动机所带来的高频震动对于厂家调校来说也是一个不小的考验，赛400在4000-5000转左右会迎来较为明显的震动，此时脚踏部分震感最为明显，转速再往上攀升，油箱两侧也会出现些许震动，不过手把部分震动控制比较好，直到快断油才会出现一些轻微震动；油箱及手把部分的震动处于可接受范围内，高转速状态下脚踏部分的震动会带来酥麻感。
制动测试
相比赛350，目前赛400仅提供前双碟刹这一个版本车型，前对向四活塞卡钳配合250mm刹车盘，后双活塞卡钳，硬件配置相较于赛350是有所提升的，实际刹车测试，60-0km/h刹停最好成绩为14.9m，30-0km/h最好成绩为3.8m。60-0的制动成绩处于常规水准，ABS介入时机恰到好处，弹手感并不明显，只是ABS介入时作动频率较低；实际刹车手感是偏硬类型的，在日常使用的情况下这套刹车所提供的制动力倒是没有什么问题，但是如果是赛道之类激烈驾驶的状态下，这套刹车就有些拖后腿了。
是的没错，我们把赛400拉去赛道了，依旧是我们本地的小赛道，因为赛道中没有长直道，基本用不到高转区间，所以赛400的动力在这条赛道中的表现极好，出弯后催动油门，调校偏向中低转出力的发动机动力立刻到来，转速还没到达高转区间，就已经到了下一个入弯点，所以在这类小赛道中感受不到这台车高转乏力的情况。
而在赛道这类回转型的场地中，赛400的声浪一直萦绕在耳边，尤其是入弯前发动机转速最高的时候，更会有一种四缸声浪的错觉，让人血脉喷张，“中国好声音”名不虚传！
只是这台赛400和之前我们测试过的多数钱江车款一样，档杆行程偏长，脚感有些软绵绵的，在激烈驾驶状态下勾档给人反馈的信心不足，其次我们拿到的这台车原厂设定的档杆位置有些偏高，在勾档时脚步运动角度过大，有些别扭。
再说操控，无论是在赛道中还是日常驾驶状态下，赛400的操控都属于绝对灵活的类型，一方面是得益于这套车架，QJ针对仿赛车型定位开发的全新车架，骑行质感非常整，车架整体性表现与刚性表现以我的驾驶强度来说挑不出毛病；其次还有轮胎，这次赛400所搭载的后轮尺寸为150-60-17，轮胎更窄，胎型更圆，这样类型的轮胎对车身操控灵活度的提升也是存在一定帮助的，尤其是在赛道中快速下倾或是做一些翻身动作时，赛400车身姿态响应迅速，动作干脆；这样的操控感受在日常代步骑行时也可以让我们驾驶者更加轻松。
赛400所搭载的玛吉斯SuperMAX半热熔轮胎与正新S1轮胎基本属于同一级别的轮胎，实际抓地力感受也差不多，两者都拥有极为优秀的干地抓地力，只是在极限状态下，这套玛吉斯的抓地力感觉会比正新S1略逊一些，当然，我说的是极限状态下，日常驾驶中是感觉不到的。
减震表现可圈可点，尤其是前减震，韧性十足，路感清晰，弯道中支撑性极佳，后减震应对常规弯道也能够提供不错的支撑性，只是在遇到一些弯道中道路不太平整的情况时，后减震会出现一些多余的跳动，使得整车弯道稳定性有所下降；当然，这套减震应对我们日常跑山的状况是可以轻松拿捏的。
要说在赛道体验中这台车有什么地方让人不爽，其一依旧是老生常谈的问题，就是坐姿，赛400下半身的坐姿没有问题，原厂脚踏高度非常理想，车辆极限倾角表现也非常不错，但是上半身，如果真要跑赛道，那手把还是得需要再降低，不然在赛道中做一些大幅度下倾动作时上半身会显得别扭；这也是国产仿赛普遍存在的“问题”，是为了兼顾舒适性所做出的妥协，毕竟下赛道还是非常稀少的。
其二则是刹车，赛400刹车手感偏硬，但实际能提供的制动力表现处于一般，在赛道中或者日常激烈驾驶状态下，就需要预留更长一些的刹车距离，虽然赛400所搭载的这套刹车硬件规格是很高的，单单前轮两个卡钳就一共有八个活塞了，如果能换一套高摩擦系数的刹车皮的话，赛400的刹车应该感受会有明显改观。
总结
售价29999元的赛400是目前进阶仿赛中绕不开的一台车，双缸400cc，颜值声浪都在线，还有帅气单摇臂加持，主流配置也一样不差，性价比属实不低；实际骑行体验也对得起售价，操控灵活，动力表现也不差，虽然说不上完美吧，但针对赛400的定位及售价来说，它目前所呈现出来的表现，还是相当合适的。这是一台受众群体相当广的车，无论是新手小白，还是从小排量想进阶的车友，赛400都是一个不错的选择。
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